Air France AF447 : O pânico na cabine nos minutos finais, comentado por especialistas em aviação

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Por anos, o desaparecimento do Air France AF447 no meio do Oceano Atlântico, em 01 de Junho de 2009, permaneceu como um dos maiores mistérios da aviação moderna.

Como poderia o Airbus A330, na época a aeronave mais avançada tecnologicamente do mercado, simplesmente desaparecer?

O mistério durou até Abril de 2011, quando foi recuperada a caixa preta do avião.

Os áudios extraídos do equipamento, em conjunto com análise de especialistas, mostram um cenário de sucessão de erros humanos, que tirou a vida de 228 pessoas.

O retrato completo dos últimos minutos deste voo foram narrados no livro “ Erreurs de Pilotage ( vol. 5 )” do piloto e escritor Jean – Pierre Otelli.

A seguir o relato aterrorizante minuto a minuto, sobre o fatídico voo, analisado por especialistas.

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As 1h e 36m, o avião se aproxima das extremidades de um sistema de tempestade tropical.

Diferentemente de TODOS os demais voos que passavam pela região na mesma hora, a tripulação do AF447 não alterou a rota para evitar o pior da tempestade.

A temperatura externa é muito mais quente do que a previsão inicial, impedindo a aeronave, ainda cheia de combustível, de voar mais alto evitando os efeitos da tempestade.

O Airbus entra então, em uma camada de nuvens.

As 1h51m, o cockpit da aeronave fica iluminado por um fenômeno elétrico estranho e incomum, que imediatamente chama a atenção do inexperiente co- piloto Pierre-Cédric Bonin, de 32 anos.

O que é isso? Pergunta.

O capitão, Marc Dubois, um veterano com mais de 11 mil horas de voo, explica a Bonin que se trata do fenômeno “ Fogo de São Telmo “, descargas eletroluminescentes que acompanham tempestades e relâmpagos nestas latitudes do planeta.

Aproximadamente ás 2h da manhã, o outro co-piloto, David Robert, volta ao cockpit depois de um descanso.

Aos 37 anos, Robert possui mais que dobro de horas de voo que Bonin.

O comandante levanta e cede a Robert o assento de comando do lado esquerdo.

Apesar do gap de experiência entre Robert e Bonin, o capitão Dubois deixa Bonin responsável pelos controles da aeronave.

Ás 2:02 am, o capitão deixa a cabine para tirar um cochilo. 15 minutos depois todos a bordo do Airbus estariam mortos.

02:03:44 (Bonin) La convergence inter tropicale… voilà, là on est dedans, entre ‘Salpu’ et ‘Tasil.’ Et puis, voilà, on est en plein dedans…

A convergência inter-tropical, veja, estamos nela, entre Salpu e Tasil , estamos no centro dela….

A convergência inter-tropical, ou ITC, é uma área próxima do Equador famosa por tempos consistentemente ruins.

Ela é responsável por trovoadas e tempestades enormes e agressivas, algumas chegando até a estratosfera.

Diferente das demais tripulações que faziam a mesma rota naquela noite, a do AF447 não estudou o padrão das tempestades projetadas pela ITC e solicitou um desvio da área de turbulência mais intensa.

(Salpu e Tasil são dois pontos geográficos de controle e identificação de tráfego aéreo )

02:05:55 (Robert) Oui, on va les appeler derrière… pour leur dire quand même parce que…

Sim, vamos chamá-los de volta para informá-los

Robert aciona o botão de comunicação.

02:05:59 (comissária de voo, via intercom) Oui? Marilyn.

Sim? Marilyn.

02:06:04 (Bonin) Oui, Marilyn, c’est Pierre devant… Dis-moi, dans deux minutes, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là.

Sim, Marilyn, aqui é o Pierre, veja, em 2 minutos, entraremos em uma área de turbulência e as coisas podem se movimentar mais que o normal no avião. Pode cuidar disso.

02:06:13 (comissária de voo) D’accord, on s’assoit alors?

Ok, devemos sentar então?

02:06:15 (Bonin) Bon, je pense que ce serait pas mal… tu préviens les copains!

Bem, não é má idéia, avise o restante da tripulação.

02:06:18 (comissária de voo) Ouais, OK, j’appelle les autres derrière. Merci beaucoup.

Sim. Ok. Avisarei a todos aqui atrás. Obrigado.

02:06:19 (Bonin) Mais je te rappelle dès qu’on est sorti de là.

Te ligo assim que sairmos de lá ( da zona de turbulência )

02:06:20 (comissária de voo) OK.

Okay.

Os dois pilotos conversam sobre a temperatura externa mais quente que o normal, que impossibilitou a subida da aeronave para a altitude prevista, e mostram felicidade por estarem pilotando um Airbus 330, que tem uma performance na altitude melhor que o Airbus 340.

02:06:50 (Bonin) Va pour les anti-ice. C’est toujours ça de pris.

Vamos com o Sistema anti icing. Melhor que nada.

Como estão voando no meio das nuvens, os pilotos ligam o sistema anti icing do Airbus, que previne a formação de gelo nas superfícies da aeronave.

O gelo, quando formado, diminui a eficiência aerodinâmica da aeronave, aumenta o seu peso e em situações extremas, pode gerar até a queda do avião.

02:07:00 (Bonin) On est apparemment à la limite de la couche, ça devrait aller.

Parece que estamos no final desta camada de nuvens. Acho que estamos bem.

Neste momento, Robert, que estava analisando o sistema de radar do Airbus, descobre que o mesmo não havia sido configurado corretamente. Ele altera para o modo correto e descobre que, na verdade, estão em direção ao centro da tempestade, em sua região de atividade mais intensa

02:08:03 (Robert) Tu peux éventuellement le tirer un peu à gauche.

Você pode ir um pouco mais á esquerda.

02:08:05 (Bonin) Excuse-moi?

Desculpe, o quê ?

02:08:07 (Robert) Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche. On est d’accord qu’on est en manuel, hein?
Você pode ir um pouco mais á direita. Parece que estamos no manual correto?

Bonin, sem dizer uma palavra, angula o avião para a esquerda. De repente, um aroma estranho invade o cockpit, como de algo queimado, e a temperatura começa a subir.

Os jovens pilotos pensam que há algo de errado com o sistema de ar condicionado, mas Robert afirma que o problema é devido ás condições climáticas ao redor da aeronave. Bonin se tranquiliza.

Entretanto, um som característico de acúmulo de gelo na fuselagem da aeronave invade a cabine e começa a ficar mais forte.

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Bonin avisa que irá diminuir a velocidade do Airbus e pergunta a Robert se deve acionar um recurso que evitaria que o motor pegasse fogo em caso de congelamento extremo dos mesmos.

Logo em seguida, um alarme soa por 2,2 segundos, indicando que o modo piloto automático, o padrão de voo do Airbus, está sendo desativado.

Isso ocorreu pelo fato dos tubos “ Pitot”, sensores que medem a velocidade do avião, estarem congelados. Sem as corretas métricas de velocidade medidas pelos tubos, o desempenho do piloto automático fica comprometido.

A partir de agora os pilotos precisariam voar o Airbus em modo manual.

Até este momento, o avião não sofreu nenhum tipo de pane. Com exceção do medidor de velocidade, tudo está funcionando perfeitamente.

Bonin e Robert, entretanto, nunca receberam treinamento de como operar um avião Airbus com tecnologia de ponta, em velocidade de cruzeiro, sem o medidor de velocidade funcionando.

02:10:06 (Bonin) J’ai les commandes.

Eu tenho os controles.

02:10:07 (Robert) D’accord.

Okay.

Talvez assustado com tudo o que ocorreu em tão poucos minutos, a turbulência, o cheiro de queimado, o problema no radar que fez com que o avião estivesse direcionado para o centro da tempestade, Bonin reage pela primeira vez de maneira irracional.

Ele puxa o seu side stick –  joystick de controle do Airbus, substituto do antigo manche nos aviões mais modernos –  e posiciona o avião em uma subida íngreme, apesar de terem discutido no cockpit há pouco sobre como a temperatura externa mais quente que o normal tinha prejudicado os planos iniciais de altitude de voo.

O comportamento e ações estranhas de Bonin é um enigma para os profissionais da aviação até hoje, anos após a tragédia.
“ Se ele está com a aeronave estabilizada em linha reta, e não possui um medidor de velocidade confiável, não sei porque ele puxaria o stick e tentaria ganhar altitude neste momento.” , diz Chris Nutter, um piloto de avião e instrutor de voo.

“O procedimento lógico seria fazer uma verificação cruzada entre o indicador de velocidade no ar atual, supostamente com problema e os demais instrumentos da aeronave, como velocidade no solo, altitude e taxa de subida, antes de começar a operar manualmente os controles.”, continua Nutter.

Imediatamente após Bonin posicionar o avião para subida, o computador do Airbus reage. Um alarme avisa a tripulação de que eles estão deixando a sua altitude de voo programada.

E o alarme de stall é ativado.

Junto com o alarme de aproximação ao solo, o aviso de stall está entre os alertas de cockpit mais importantes, sinalizando que o avião se encontra em perigo.

O alarme é caracterizado por uma voz robotizada que repete “ Stall, Stall, Stall” junto com um som de alerta.

Aqui um exemplo de um alarme de stall ativado.

O stall pode ocorrer em situações de voo com baixa velocidade, quando o potencial aerodinâmico do avião começa a ser perdido, a sustentação de suas asas diminui e a aeronave pode cair em um mergulho fatal.

Em situações de stall, todos os pilotos são treinados para empurrarem os seus manches para frente, ou no caso do Airbus,, o seu stick, de modo que o nariz do avião mova-se para baixo, perdendo altitude e ganhando velocidade, devolvendo para a aeronave a sua sustentação aerodinâmica e controle pelo piloto.

O alarme de stall do Airbus é impossível de ser ignorado, e por toda a duração do fatídico voo do AF447, nenhum dos pilotos comentaria sobre o alarme, ou discutiriam a possibilidade do avião, estar de fato, “estolando”.

Até o impacto final, Bonin continuaria puxando o seu stick, o exato oposto do que deveria fazer para recuperar a aeronave.

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Pierre-Cedric Bonin – Principal responsável pela queda do Airbus

02:10:07 (Robert) Qu’est-ce que c’est que ça?

O que é isso ?

02:10:15 (Bonin) On n’a pas une bonne… On n’a pas une bonne annonce de vitesse.

Não há indicação, indicação de velocidade

02:10:16 (Robert) On a perdu les, les, les vitesses alors?

Perdemos os indicadores, de velocidade então ?

O avião, a esta altura, estava subindo á uma taxa de 7 mil pés por minuto. A medida que ganhava altitude, perdia velocidade, até chegar a perigosos 93 nós, uma velocidade que seria atribuída mais á um Cessna pequeno do que um Airbus A330, um dos maiores aviões do mercado de passageiros naquela época.

Robert nota os erros de Bonin e tenta corrigí-los.

02:10:27 (Robert) Faites attention à ta vitesse. Faites attention à ta vitesse.

Preste atenção na sua velocidade. Preste atenção na sua velocidade.

Ele provavelmente se referia á velocidade/ taxa de subida da aeronave. E continuaram subindo.

02:10:28 (Bonin) OK, OK, je redescends.

Okay, okay, Estou descendo

02:10:30 (Robert) Tu stabilises…

Estabilize..

02:10:31 (Bonin) Ouais.

Sim

02:10:31 (Robert) Tu redescends… On est en train de monter selon lui… Selon lui, tu montes, donc tu redescends.

Desça, Está dizendo que estamos subindo, subindo.. então desça.

02:10:35 (Bonin) D’accord.

Okay.

Graças ao efeito do Sistema de anti congelamento, um dos tubos Pitot começam a funcionar novamente. Os dados corretos de velocidade voltam a estar válidos no cockpit da aeronave.

02:10:36 (Robert) Redescends!

Desça!

02:10:37 (Bonin) C’est parti, on redescend.

Sim, estamos descendo.

02:10:38 (Robert) Doucement!

Gentilmente !

Bonin Alivia a pressão de puxada no stick e o avião ganha velocidade á medida que o ângulo de subida diminui, chegando a acelerar a 223 nós.

O alarme de stall silencia. Por um breve momento, os pilotos estão, novamente, em controle da aeronave.

02:10:41(Bonin) On est en… ouais, on est en “climb.”

Estamos, sim , estamos em uma subida

Ainda assim, Bonin não baixa o nariz do avião. Robert, reconhecendo a gravidade da situação, aperta o botão para chamar o Capitão Dubois á cabine.

02:10:49 (Robert) Putain, il est où… euh?

Droga, onde ele está?

O avião subiu 2.512 pés acima de sua altitude inicial, e apesar de estar agora descendo á uma taxa perigosa, ainda está voando dentro de padrões aceitáveis pelas normas da aviação.

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Mas por motivos ainda desconhecidos, Bonin, novamente, aumenta a pressão na puxada de seu stick, levantando o nariz do avião mais uma vez, perdendo velocidade.

O alarme de stall dispara mais uma vez.

E novamente, os pilotos decidem por ignorá-lo. Um dos possíveis motivos para isso, ventilado entre os especialistas, é que os pilotos acreditam ser impossível estolar um Airbus A330.

Não é uma teoria maluca, pois o Airbus voa através de uma tecnologia chamada “ Fly by Wire”, os controles do avião não são mecânicos, como um cabo de aço ligado ao manche do cockpit que quando puxado, aciona fisicamente o cabo, movimentando a asa do avião.
No “Fly by Wire”, todos os sinais de controles do cockpit, como o apertar de um botão, ou uma movimentação do stick, são elétricos. Este sinal é enviado ao computador central do Airbus, que por sua vez aciona os componentes físicos da aeronave, realizando a ação desejada na fuselagem em si.

Na maior parte do tempo o computador de bordo opera sob um parâmetro chamado de “ Normal Law “ ou “ Lei Normal “, que significa que o computador do avião não realizará nenhum comando que levará a aeronave para fora do seu “ envelope de voo “.

O envelope de voo são os parâmetros máximos e mínimos de sua altitude em relação á sua velocidade, em que o avião é capaz de operar, ser controlado, ou seja voar em segurança.

Segundo especialistas, o computador de voo do Airbus , se operado no “ Normal Law” não permitirá que o avião estole.

Porém, crucial para entendermos o contexto do acidente, é que a partir do momento que o computador de voo do Airbus perdeu as informações de velocidade ( devido ao congelamento dos tubos Pitot ), ele automaticamente desconectou o piloto automático e mudou o parâmetro de voo para “ Alternate Law “ ou “ Lei Alternativa “, um regime de voo com quase nenhuma trava de segurança contra erros humanos.

No modo “ Alternate Law “, os pilotos podem estolar e até derrubar a aeronave com seus comandos manuais.

É provável que Bonin nunca tivesse voado sob os parâmetros de Alternate Law, ou mesmo entendesse as suas restrições e características. Talvez por isso o fato bizzaro de nenhum comentário na cabine sobre o alarme de stall.

Bonin não imaginou que o Airbus, automaticamente, pudesse mudar de parâmetro e retirar as salvaguardas do Normal Law contra a estolagem da aeronave.

02:10:55 (Robert) Putain!

Merda!

Outro dos tubos Pitot volta a funcionar novamente. Todos os instrumentos de voo estão, neste momento, em perfeito estado e mostrando dados corretos para a a cabine.

A tripulação possui todas as condições de pilotar o avião com segurança e os problemas que irão ocorrer deste ponto em diante são todos atribuídos a erro humano.

02:11:03 (Bonin) Je suis en TOGA, hein?

Estou em TOGA hein??
Esta frase de Bonin traz informações reveladoras sobre a sequência de erros que levaram ao desastre. TOGA é uma sigla que significa “ Take off , Go Around “.

Quando um avião está decolando ou abortando um pouso ( going around ) , precisa ganhar tanto altitude como velocidade da maneira mais eficiente possível.

Neste momento crítico de um voo, os pilotos são treinados para aumentar a velocidade do motor ao nível “ TOGA” e levantar o nariz da aeronave á uma angulação específica.

Aqui, Bonin tentava o mesmo. Ele queria aumentar a velocidade ao mesmo tempo que ganhava altitude, saindo do perigo.

Mas ele não estava no nível do mar, e sim no ar rarefeito de 37 mil pés de altura.

Nestas condições, o motor gera menor potência, as asas dão menor sustentação ao Airbus e o mais grave, posicionar o nariz do avião na angulação prevista em TOGA, neste caso não geraria um ganho de altitude. E sim uma perda.

Apesar de irracional, o comportamento de Bonin pode ser explicado. O stress psicológico tende e bloquear a parte do cérebro responsável por idéias inovadoras e criativas. Nesta situação, o ser humano tende a voltar-se para o familiar, conhecido, e no caso de Bonin, situações que ele já havia treinado.
Pilotos em geral são obrigados a pilotar aeronaves manualmente em todas as fases de voo como parte de seus treinamentos, normalmente em baixa altitude, como nas decolagens, aterrisagens e aproximações.

Não surpreende que Bonin, no meio de uma tempestade, com o Airbus fora de controle, com medo e desesperado, tenha tentado pilotar o avião como em seus treinamentos em baixa altitude.

Mesmo que sua resposta tenha sido totalmente inadequada para a situação.

02:11:06 (Robert) Putain, il vient ou il vient pas?

Merda, ele está vindo ou não ?

O avião atinge a sua altitude máxima. Com os motores em potência total, e seu nariz angulado para cima a 18 graus, ele permanece em linha reta por alguns instantes, antes de voltar a cair em direção ao oceano.

02:11:21 (Robert) On a pourtant les moteurs! Qu’est-ce qui se passe bordel? Je ne comprends pas ce que se passe.

Ainda temos motor ! O que está acontecendo? Eu não entendo o que está acontecendo!

Diferente dos manches do Boing, os side sticks do Airbus são “assíncronos” ou seja , se movem de maneira independente.
Se o piloto do assento da direita estiver puxando para trás o stick, o piloto do assento esquerdo não sentirá nada” diz Dr David Esser, professor de Ciências Aeronáuticas da Universidade Aeronáutica de Embry-Riddle

“ O stick de um lado não se move porque o outro se moveu, assim como ocorre nos aviões mais antigos, com sistemas mecânicos” diz Esser.

Robert não tem idéia de que, apesar da conversa recente na cabine, Bonin ainda continua com seu stick puxado.

Os pilotos, neste momento, perderam totalmente o controle da cabine. Não se sabe mais quem é responsável por o quê, e o que cada um está fazendo.

É um resultado previsível quando se tem dois co-pilotos voando na mesma cabine.

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“ Quando se tem um capitão e um primeiro oficial, é claro quem está no comando, quem é o responsável pela aeronave “ diz Nutter

A queda do avião em direção ao oceano se acelera. Se Bonin tivesse tirado as mãos do stick, o nariz do Airbus teria caído e recuperado sua velocidade horizontal e sustentação. Mas como ele continua com o stick puxado ao máximo, o nariz continua alto e o avião continua com sua velocidade horizontal mínima, onde os efeitos dos controles e manobras realizadas pelos pilotos possuem pouco efeito. Sem sustentação não há como controlar o avião. Com a forte turbulência da tempestade, era quase impossível nesta altura dos acontecimentos, manter o simples alinhamento das asas.

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Destroços do Airbus recuperados pela Marinha Brasileira,

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02:11:32 (Bonin) Putain, j’ai plus le contrôle de l’avion, là! J’ai plus le contrôle de l’avion!

Merda, eu não tenho o controle do avião, não tenho ! Nada !

02:11:37 (Robert) Commandes à gauche!

Assento direito tomando o controle da aeronave!

Finalmente, o mais experiente dos presentes na cabine, que parece ter uma melhor noção da gravidade da situação, assume o controle do avião.

Infelizmente, Robert também não conseguia entender que o avião estava estolando, e puxa também seu stick !

Apesar do nariz do Airbus estar angulado para cima, o avião continua perdendo altitude á um ângulo de 40 graus. O alarme de stall continua na cabine

Bonin reassume os controles !

Um minute e meio após o início da crise, o Capitão retorna a cabine. O sinal de stall contina.

02:11:43 (Captain) Eh… Qu’est-ce que vous foutez?

Que merda que vocês estão fazendo?

02:11:45 (Bonin) On perd le contrôle de l’avion, là!

Nós perdemos o controle da aeronave!

02:11:47 (Robert) On a totalement perdu le contrôle de l’avion… On comprend rien… On a tout tenté…

Perdemos totalmente o controle do avião. Nós não entendemos. Já tentamos de tudo !

Neste momento o avião já havia retornado a sua altitude inicial anterior á crise, mas agora estava caindo rapidamente. Com o nariz levantado a 15 graus, e uma velocidade horizontal de100 nós, o Airbus estava perdendo 10 mil pés de altitude por minuto, angulado a 41,5 graus.

Iria manter este padrão por todo o tempo, até o impacto fatal.

Apesar dos tubos Pitot estarem funcionando perfeitamente, a velocidade do avião era tão baixa, cerca de 60 nós, que seus comandos para “ângulo de ataque” não são mais aceitos como válidos pela aeronave, e o alarme de stall silencia temporariamente.

Isso pode ter dado a impressão para os pilotos de que a situação estava melhorando, quando na verdade, piorava rapidamente

Outro fato bizarro extraído da análise da caixa preta do avião: O Capitão Dubois, em nenhum momento, tentou assumer o controle da aeronave.

Se o tivesse feito, um Capitão do seu calibre, com milhares de horas de voo, certamente teria entendido imediatamente a loucura de manter puxado o stick em um avião estolado.

Dubois, preferiu sentar-se atrás dos pilotos na cabine, de forma a repassar suas ordens á quem já estava em controle do avião.

Porém, de onde estava, e apenas analisando o painel de instrumentos, o Capitão não conseguiu descobrir o real motivo do errático comportamento da aeronave. A informação chave de toda a tragédia: Que um dos pilotos estava, o tempo todo, com seu stick puxado.

Ninguém comentou o fato a Dubois, e ele não pensou em perguntar.

02:12:14 (Robert) Qu’est-ce que tu en penses? Qu’est-ce que tu en penses? Qu’est-ce qu’il faut faire?

O que você acha? O que você acha? O que devemos fazer?

02:12:15 (Captain) Alors, là, je ne sais pas!

Não sei!

Mesmo com o alarme de stall ativado, os três pilotos discutiam a situação sem qualquer sinal de compreensão da natureza do problema.

No meio do pânico,nenhum comentário sobre o alarme de stall e o avião continuava a ser bombardeado pela turbulência, o capitão pede a Bonin para nivelar as asas

Eles discutem brevemente sobre se a aeronave está ganhando ou perdendo altitude.

Mais uma mostra de que, até segundos antes do impacto fatal, ninguém da tripulação tinha qualquer idéia do que estava acontecendo.

Enquanto o avião se aproximava a 10.000 pés de altura, Robert tenta retomar os controles e empurra o stick ao máximo, mas como o Airbus está em modo “ dual imput “, o seu sistema fly by wire faz uma média entre os dois sinais de entrada conflitantes que partiam dos sticks dos pilotos, um empurrando na tentativa de baixar o nariz do avião e ganhar velocidade, e o outro, de Bonin, puxando para não perder altitude.

O nariz do avião permanece apontado para cima.

Cockpit Voice Recorder, a caixa preta do voo Air France AF447, recuperada em Abril de 2011.

Cockpit Voice Recorder, a caixa preta do voo AF447, recuperada em Abril de 2011.

02:13:40 (Robert) Remonte… remonte… remonte… remonte…

Suba… Suba… Suba… Suba…

02:13:40 (Bonin) Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l’heure!

Mas eu estava com o stick puxado o tempo todo !

Enfim, Bonin divide a informação crucial que estava com ele o tempo todo, e que todos na cabine falharam miseravelmente em entender.

02:13:42 (Captain) Non, non, non… Ne remonte pas… non, non.

Não, não, não…. Não suba.. não, não..

02:13:43 (Robert) Alors descends… Alors, donne-moi les commandes… À moi les commandes!

Desça então, me dê os controles, me dê os controles !

Robert finalmente assume o controle manual do avião e posiciona o nariz do avião para baixo.

O avião começa a ganhar velocidade, mas ainda está perdendo altitude á um ângulo de inclinação irreparável.

Ao se aproximarem de 2 mil pés de altura, os sensores do Airbus detectam o solo marítimo se aproximando e disparam um novo alarme.

Não há tempo suficiente para ganhar velocidade empurrando o nariz da aeronave para um mergulho.

Novamente , sem avisar seus colegas, Bonin reassume os controles de seu assento e puxa ao máximo seu stick.

02:14:23 (Robert) Putain, on va taper… C’est pas vrai!

Que merda, nós vamos colidir. Isso não pode estar acontecendo!

02:14:25 (Bonin) Mais qu’est-ce que se passe?

Mas o que está acontecendo?

02:14:27 (Captain) 10 degrès d’assiette…

10 graus de pitch……

Exatamente 1,4 segundos depois, o gravador da cabine para, provavelmente devido ao impacto fatal da aeronave no oceano Atlântico.